Ринок морських контейнерних перевезень - джерело нових стратегічних можливостей

Міжнародний ринок морських контейнерних перевезень в 2014-2015 роках очікують помірне зростання і цінова нестабільність. обмеження попиту на контейнерні перевезення в першу чергу пов'язано з глобальним уповільненням ряду секторів світової економіки і, одночасно, зі зростаючим надлишком пропозиції тоннажу торгового флоту. в цих умовах учасникам транспортного процесу необхідно інтегрувати стратегічні пріоритети, що забезпечить ефективний розвиток при зростаючої конкуренції сфери контейнерних перевезень.

Пропозиція контейнерного тоннажу перевищить ринковий попит згідно з прогнозом зміни валового внутрішнього продукту (ВВП) провідних країн, зростання міжнародного ринку мор ських контейнерних перевезень у 2014 році складе 4,4%. в продовження наступного обсяг тоннажу, що вводиться контейнерними лініями, попередньо включає 1,4 млн ДФЕ (TEU) в 2014 році і 1,5 млн д ФЕ в 2015 році. Прогноз зростання пропозиції контейнерних слотів щодо місткості ринку представлений на малюнку 1. загальна місткість світового контейнерного флоту при дотриманні плану введення нових судів досягне 18,5 млн д ФЕ в 2014 році і, попередньо, 20 млн д ФЕ до закінчення IV кварталу 2015 року. про бобщая вище -перечісленние показники розвитку сфери морських перевезень: місткість ринку (4,4%) і місткість контейнерного флоту (5,5%), - ми можемо прийти до наступного висновку: в найближчі 2 роки пропозиція місць на судах істотно перевищить попит на морські контейнерні перевезення.

Прогнозований дисбаланс буде викликати різкі зміни ціни морського перевезення. з опутствующіе дії судноплавних компаній по поверненню ставок фрахту в зону прибутковості втіляться у вигляді оперативного застосування надбавок GRI / PSS, коригувальних ціну морського перевезення в більшу сторону. Постійно варіюється рівень фрахтової ставки є складовою собівартості безлічі споживчих товарів. Підвищена мінливість рівня фрахту дестабілізує ринки і служить причиною додаткового уповільнення світової економіки.

В умовах високої конкуренції та обмеженості попиту провідні контейнерні лінії визначають стратегічну мету у вигляді оптимізації операційних витрат. і мен но зниження собівартості контейнерної перевезення дозволить рухатися до необхідних показників прибутку і фінансової стійкості в умовах помірного зростання ринку морських контейнерних перевезень.

Стратегія глобального скорочення операційних витрат

Представлена ​​стратегічна мета досягається шляхом створення інноваційної транспортно-логістичної інфраструктури, що дозволяє знизити операційні витрати, проводити більш гнучку цінову політику, випередити конкурентів в освоєнні вантажопотоків. зокрема зниження собівартості морського транспортування вантажу стає можливо в ході заміни існуючого тоннажу на контейнеровози підвищеної місткості.

Сегментація світового контейнерного флоту за обсягом місткості (рис. 2) дозволяє виявити приналежність найбільшої частки - 85% - до категорії до 10 000 д ФЕ, 15% - до класу місткості від 10 000 д ФЕ і вище. При цьому більше 50% обсягу тоннажу, замовленого до будівництва в 2015 році, відноситься до категорій, що перевищує 10 000 д ФЕ.

Суду підвищеної місткості відкривають еру нових стандартів енергетичної ефективності і екологічності морських контейнерних перевезень. вартість транспортування слота на контейнеровозе класу 14 000-18 000 д ФЕ істотно нижче виробничих показників, що діють в су-доходстве на сьогоднішній день. згідно з малюнком 3 загальний обсяг операційних витрат по експлуатації суден 4000-18 000 ДФЕ на рік знаходиться на зіставному рівні. в ході розрахунку обсягу видатків стосовно 1 д ФЕ при повному завантаженні ми можемо визначити зниження собівартості транспортування контейнера на судні класу 18 000 ДФЕ в 3,5-4 рази.

Введення в експлуатацію споруджуваних мегакон-тейнеровозов призведе до демпінгу базового рівня фрахту. значно скорочуючи собівартість транспортування д ФЕ слота, мегаконтейнеровози визначатимуть найбільш конкурентоспроможний рівень фрахту в період найближчих років. Паралельно з цим процесом найважливішою стратегічною метою стає диверсифікація судноплавних сер-вісов, що забезпечує ефективність експлуатації контейнеровозів.

Стратегічна необхідність завантаження транспортної інфраструктури

Створюючи потенціал гнучкості ставок морського фрахту, експлуатація найбільших контейнеровозів в той же час визначає наступну мету глобальної системи управління контейнерним флотом - стабільність завантаження слотів в кожному суднозаходів. відповідно до зміни собівартості транспортування 1 д ФЕ щодо обсягу завантаження контейнеровоза, представленої на малюнку 4, неповне використання потужностей призводить до зростання рівня операційних витрат приватного суднозаходу.

Стабільність завантаження суден буде досягатися за рахунок переведення до 80-85% клієнтської бази на довгострокові сервіс контракти з фіксованою щотижневої завантаженням слотів. в рамках даної тенденції середні вантажопотоки будуть консолідуватися в зв'язку з привабливістю комерційних умов при стабільній завантаженні слотів і можливістю ефективного перерозподілу між диверсифікованими сервісами судноплавних ліній.

Потреба в централізованому управлінні та консолідації вантажопотоків визначає ключове значення вантажних контейнерних терміналів, експедиторських компаній, NVOCC-операторів як інструментів стабілізації сфери морських контейнерних перевезень в найближчі роки. якісний розподіл глобальних вантажопотоків для ефективної стабільного завантаження потужностей судноплавних контейнерних ліній дозволить учасникам транспортного процесу знайти цінові переваги щодо використання морського фрахту.

Надалі формування зовнішньоекономічної діяльності всіх елементів логістичної інфраструктури в напрямку інтеграції з представленими цілями провідних судноплавних контейнерних ліній призведе до досягнення нових стратегічних переваг і стабільному поступальному розвитку сфери морських контейнерних перевезень.

Кирило Тюленєв