Проблему зерновозів замість УЗ вирішує приватний бізнес

29 серпня 2017 Андрій Муравський

За рік робочий парк зерновозів збільшився приблизно на три тисячі штук, і купили їх приватні компанії. Яка ситуація склалася на цьому ринку на сьогоднішній день.

За різними даними, у власності УЗ налічується не більше 13500 зерновозів. Delo.UA, посилаючись на дані самої УЗ, говорить навіть про меншу кількість - 11648 одиниць. Переважна більшість - в незадовільному стані, і по-хорошому, вже до 2020 року їх потрібно буде списати. «На той час потреба в зерновозах складе вже близько 21 тис. Одиниць. УЗ буде змушена проводити капітальний ремонт і продовжувати експлуатацію старих вагонів ще років п'ятнадцять », - прогнозує глава консалтингової відділення Центру транспортних стратегій Андрій Шкляр.

Нових зерновозів УЗ не купує. Як точкової заходи вона вирішила переобладнати в зерновози 1070 вагонів-мінераловозов.

У березні член правління компанії Іренеуш Василевський говорив «Портам України», що програма ця вже почала працювати, і на Стрийському вагоноремонтному заводі навіть вже переобладнано сім одиниць. Втім, на цьому позитивні новини щодо програми закінчилися. У серпні новий і. о. голови правління «Укрзалізниці» Євген Кравцов відзвітував про те, що з початку року УЗ на своїх потужностях побудувала понад тисячу піввагонів, але при цьому ні слова не сказав про переобладнаних в зерновози вагонах.

«Наскільки мені відомо, навіть ті кілька вагонів, які переобладнали, УЗ використовує для перевезення щебеню. При чому, зерно в мінераловозах возити не так рентабельно, там менший обсяг. Наприклад, пшениці в зерновозі перевозять 68 тонн, а в переобладнаний мінераловоз поміститися 63 тонни », - розповів« Портам України »начальник відділу з / д логістики компанії AST Володимир Янцов.

Здавалося б, в інтересах держави сприяти експорту зерна - він дає значні надходження валюти до бюджету. Чому ж, на відміну від піввагонів, зерновози виявляються на другому плані? УЗ виправдовується: мовляв, їх дефіцит виникає протягом чотирьох або п'яти місяців, а в решту часу велика частина цього парку простоює. Так що держкерівники роблять ставку на інші вагони, які працюють цілий рік і приносять УЗ свіжу копійку. Неодноразово в останні роки керівництво УЗ говорило, що сподівається, що бізнес сам візьметься вирішувати цю проблему, інвестувавши в власний вагонний парк.

Але бізнес стримує все той же фактор - обмежене використання вагонів, а значить і тривалий термін окупності вагонів. Для того щоб вони не простоювали місяцями, для них можна спробувати підшукати інші вантажі. Так, наприклад, робить російська компанія «Русагротранс». «Є номенклатура вантажів, яка сьогодні дозволена до перевезень по мережі ВАТ РЖД. У таких вагонах возять міндобрива, глинозем, сировина для добрив - досить великий спектр вантажів », - розповідав в інтерв'ю виданню «Коммерсант» глава «Русагротранса» Юрій Кім.

При цьому все не так просто: після перевезення таких вантажів хопери йдуть на спеціальні станції промивки, щоб потім отримати сертифікат, що дозволяє знову завантажувати вагон зерном. «Промивання вагонів після перевезення непрофільних для нас вантажів, передислокація рухомого складу, його приймання після промивання зводять до нуля прибуток від трьох місяців експлуатації вагонів на перевезеннях непрофільних вантажах», - говорив Кім.

Українські аграрії, які можуть обзавестися власним парком вагонів, не мають досвіду подібної роботи. А, скажімо, українські заводи з виробництва мінеральних добрив переживають далеко не кращі часи. «Для нас цей варіант неприйнятний. По-перше, виробникам мінеральних добрив вагонів-мінераловозов вистачає. По-друге, в Україні вже майже не залишилося промивних станцій. А без хорошої промивання ніхто зерно після добрив возити не буде », - запевняє Володимир Янцов. «Крім того, під час перевезення добрив вагон зноситься швидше. За нормами термін експлуатації зерновозу становить 30 років, а мінераловозов - 25 », - додає він.

За підрахунками українських аграріїв, при нинішніх вступних даних вагон окупиться років через двадцять. «Якщо вважати за сьогоднішніми тарифами, то окупність вагонів для компаній, які створюють власний парк зерновозів, становить 15 років. Необхідно, щоб цей термін зменшився хоча б до 8-9 років », - ділиться розрахунками гендиректор Cofco Agri Ukraine Володимир Осадчук.

Керівник Української зернової асоціації Микола Горбачов і зовсім говорить про необхідність зменшити термін окупності вагонів-зерновозів до трьох-чотирьох років. «Укрзалізниці» необхідно прийняти директиви - знизити ж / д тарифи на власні нові вагони на 30% строком на п'ять років. Через п'ять років Україна опиниться з новим парком вагонів і звичайними тарифами », - стверджує Горбачов. Таким чином, бізнес хоче компромісу: взяти на себе замість УЗ покупку зерновозів, але при цьому отримати можливість швидше окупити інвестиції. Тим більше, що в нинішніх умовах УЗ пропонує більш вигідні умови за рахунок того, що не платить за порожній пробіг інвентарних вагонів.

Розбіжність в підрахунках пояснюється, зокрема, термінами оборотності вагона. В середньому, за підрахунками учасників ринку, вона становить 2,5 обороту в місяць. У «Державної продовольчої зернової корпорації України», яка має намір в найближчі три роки купити дві тисячі вагонів-зерновозів, підрахували, що при завантаженні в 65 тонн і обороті в десять діб, в рік вагон перевозить близько 2,3 тис. Тонн зерна. Оборотність може бути і більшою: УЗ повертала вагон і за дев'ять днів, і це не межа.

Але що б там не рахували бізнесмени, сама УЗ поки не готова давати великі знижки. Вона пропонує бізнесу самому купувати вагони, а потім здавати його УЗ в фінансовий лізинг. Тоді ще глава УЗ Войцех Балчун запевняв, що ідея повинна сподобатися зернотрейдерам. Мовляв, вони отримають гарантію, що вагони для вивезення їх вантажу будуть, а значить і знизяться операційні ризики. Зміна керівництва УЗ на плани не вплинула. Це видно зі слів Євгена Кравцова. «Вагони на термін лізингу будуть залишатися в оперативному управлінні даних компаній», - запевняє він. Проте, зараз у бізнесу занадто багато питань по цій схемі.

«Укрзалізниця» боїться втратити монополію на вагони-зерновози », - нарікає Микола Горбачов. Втім, насправді монополії сьогодні вже немає. Ще років п'ять тому, не дивлячись на те, що близько третини вантажів перевозилося в приватних вагонах, зерновозів приватної власності майже не було. Тепер же, крім вагонів УЗ, на ринку є ще понад 4000 вагонів-зерновозів приватних компаній. Це не тільки самі агрокомпанії. Хтось побудував на цьому бізнес і в сезон здає вагони в оренду. Вагони на балансі у понад два десятки компаній, але в основному він не великий по 50-200 одиниць. Правда, статистика картину відображає не зовсім коректно, оскільки частина вагонів на балансі у цих компаній не числиться, їх беруть в оренду, оформляючи тимчасове ввезення.

За словами Євгена Кравцова, в порівнянні з минулим маркетинговим роком робочий парк зерновозів збільшився приблизно на три тисячі штук, і купили їх саме приватні компанії. Керівник УЗ висловлює надію, що в подальшому ця тенденція збережеться.

Як варіант - приватники будуть купувати не тільки зерновози, але і ж / д платформи, доставляючи на них зерно в контейнерах. «Платформи будують дешевше, і на відміну від вагонів-зерновозів, їх можна використовувати не тільки під час« зернового сезону ». А потреба в них буде тільки рости, їх і сьогодні не вистачає. Контейнерні перевезення не можуть перекрити нестачу хоперів, але хоча б частково знімуть навантаження з хоперів і допоможуть аграріям, особливо орієнтованих на сегмент невеликих партій », - говорив «Портам України» директор компанії «Штеф Фрейт Менеджмент» Олександр Штефанець.

Втім, зернотрейдери розуміють, що купувати потрібно не тільки вагони. «В даний час в Україні дефіцит маневрових локомотивів (в середньому - два на станції), тобто вже на сьогоднішній день на кожній станції не вистачає мінімум двох одиниць маневрової техніки. На великі станції, де в п'яти напрямках є елеватори, виділено всього два маневрових локомотива », - констатував в інтерв'ю «АПК-Інформ» директор з регіонального розвитку компанії «Укртранслогістіка-2» Сергій Кириленко.

«Аграрії самі в міру можливості досить активно закуповують вагони-зерновози. Але основний ризик полягає в тому, що, на жаль, інвестиції «Укрзалізниці» в тягу мінімальні. І може виникнути ситуація, що зерновози будуть, але їх не буде чим возити », - допускає гендиректор асоціації« Український клуб аграрного бізнесу »Тарас Висоцький.

При цьому в локомотиви вкладень необхідно куди більше, ніж в вагони. У самій УЗ кажуть про те, що покупка одного локомотива окупиться через 15 років. Правда, це новий, який коштує близько $ 5 млн., А старий окупитися повинен за 8-10 років.

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl + Enter, щоб повідомити про це редакцію.

5