Смуток під крилом

1. Досягнення і проблеми
2. непослідовні рішення
3. Виставка очима відвідувача, або трохи про ставлення держави до галузі

Осінній сезон, багатий великими міжнародними авіаційними форумами, в цьому році має особливе значення для української авіакосмічної галузі. Під Києвом пройшов VI Міжнародний авіакосмічний салон «АВІАСВІТ ХХІ», в якому брали участь близько 200 компаній з 22 країн, серед яких - АНТК ім. О. К. Антонова, Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, Київський державний авіаційний завод «Авіант», ДКБ «Південне» ім. М. К. Янгеля, структури Національного космічного агентства України і ремонтні підприємства військового відомства.

Досягнення і проблеми

Дати однозначну оцінку ефективності проведеного заходу складно. Відмінні ознаки успішного авіаційно-космічного салону зі світовим ім'ям - демонстрація вперше для широкого загалу нових літаків або інших літальних апаратів, а також церемонії підписання помітних контрактів на поставки авіаційної продукції. Це стало багаторічною характерною рисою великих міжнародних авіасалонів, наприклад, в Фарнборо, Ле-Бурже або Москві.

Зрозуміло, що будь-який серйозний контракт не готується і не укладається протягом дня, але поважають себе, все ж намагаються приурочити це до авіашоу світового масштабу. На жаль, на відміну від згаданих виставок, «АВІАСВІТ» не приніс нам в цьому році нічого подібного.

Але було б дуже несправедливо не згадати про наявний «позитиві» авіаційно-космічного салону, так як обнадійливі і оптимістичні заяви в дні його роботи прозвучали.

Буквально перед відкриттям салону Юлія Тимошенко на презентації проекту Держбюджету на 2009 р заявила, що уряд виведе літакобудівної галузь з кризи. З цією метою Кабмін планує надати гарантії для українських авіапідприємств під кредити на суму 1,5 млрд. Грн. Крім того, бюджетне фінансування літакобудування в 2009 р в порівнянні з попереднім періодом планується збільшити з 0,79 до 2,2 млрд. Грн. Хоча, безумовно, це збільшення можна вважати відносним, так як галузь вимагає набагато більших фінансових вливань.

У 2009-му планується продовжити роботу над створенням авіабудівного консорціуму з метою просування на світових ринках українських літаків сімейства Ан. Кошти, виділені кошти будуть спрямовані на різні авіаційні програми, в тому числі на будівництво Ан-148, так як серійний випуск літаків здешевить їх виробництво. На даний момент Ан-148 коштує 130 млн. Грн. У наступному році буде вироблено три Ан-148, ще три літаки мають шанси з'явитися в цьому році.

До відкриття салону було приурочено і інше знакова подія: АНТК ім. О. К. Антонова передав державної лізингової компанії «Лізингтехтранс» перший пасажирський літак Ан-148-100В. Нагадаємо, що нині кількість твердих замовлень на Ан-148 перевищило 50, а опціонів - 80.

Для задоволення попиту на Ан-148 ВАТ «Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство» приступило до виробництва партії з 34 літаків. Агрегатна складання першого з них завершена у червні. На ДП «Київський завод« Авіант »перша серійна українська машина майже готова (серійне виробництво здійснюється в двох країнах одночасно). І на даний момент АНТК ім. О. К. Антонова розробляє ряд варіантів Ан-148 підвищеного комфорту, об'єднаних загальною назвою Antonov Business Jet, які зможуть перевозити від 8 до 40 пасажирів на відстань до 7 тис. Км.

Майбутній розвиток світового ринку авіабудування приречене на серйозну міжнародну інтеграцію. І поки деякі недалекоглядні українські та російські політики займаються взаємним пошуком ворогів, розробники і виробники авіаційної і космічної техніки обох країн знаходять спільні точки дотику.

У зв'язку з цим літак Ан-148 - дуже перспективна і необхідна продукція. Про це в дні проведення авіасалону повідомив гендиректор ВАТ «Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство» (ВАЛТ) Михайло Шушпанов. За його словами, для даного типу літаків потреба ринку тільки в РФ становить близько 250 одиниць. ВАСО виробляє їх спільно з київським заводом «Авіант».

Хоча в Україні тривають «експерименти» з централізацією потенціалу галузі. Після декількох років торохкань в країні озвучені чергові плани створення державного авіаконцерну «Антонов», який об'єднає ряд українських авіабудівних підприємств. Про це 19 вересня заявив міністр промислової політики Володимир Новицький.

Він зазначив, що до складу концерну увійдуть АНТК «Антонов», «Авіант» і Харківський авіаційний завод, а також 410-й ремонтний авіазавод. На жаль, розмови на цю тему ведуться вже довго, але українські чиновники не можуть знайти оптимальну форму централізації однієї з найуспішніших галузей української промисловості.

Авіасалон знову привернув увагу до проекту військово-транспортного літака Ан-70, багато років існує в єдиному екземплярі. Як повідомив 25 вересня 2008 р генконструктор АНТК ім. Антонова Дмитро Ківа, прогнозується початок серійного виробництва Ан-70 в найближчі роки. «Перший серійний літак Ан-70 планується на київському« Авіанті »в 2010 році», - сказав він.

За словами пана Ківи, літак вдосконалять, наблизять до європейських стандартів, а його виробництво буде здійснюватися на більш високому технологічному рівні.

Але поки звучать переможні плани і реляції, приурочені до проведення авіасалону, український уряд замість реальної допомоги галузі створило міжвідомчу комісію для перевірки АНТК ім. Антонова в сфері авіатранспортних перевезень. Вважається, що таке рішення ухвалене за зверненням Служби безпеки України, яка просить перевірити дотримання законодавства при експлуатації літаків Ан-124 «Руслан».

А замість того щоб довести до завершення вже розпочаті авіаційні проекти, українські чиновники придумують нові плани сумнівного змісту. Не хто інший, як перший заступник міністра Мінпромполітики Віталій Немилостивий зробив недавно ще одне «програмне» заяву: «В Україні на базі Закарпатського вертолітного об`єднання буде створено вертольотобудівний консорціум. Метою цього об`єднання є серійне виробництво в Україні легкого вертольота. Входження підприємств до консорціуму відбуватиметься на добровільних засадах, міністерство курує цей процес, але не втручається в нього ».

Якщо авіаційна складова української науки і промисловості сьогодні далеко не в кращому стані, то багато фахівців відзначають, що предметом національної гордості є ряд проектів, що здійснюються організаціями та підприємствами Національного космічного агентства України (НКАУ).

Причому ракетно-космічна галузь України гідно представила свої перспективні проекти на «АВІАСВІТ-ХХI», підготувавши об'єднану експозицію підприємств цієї галузі країни і продемонструвавши існуючі і перспективні вітчизняні ракети-носії «Зеніт-3SL», «Зеніт-3SLВ», «Дніпро-М »,« Циклон-4 »,« Маяк-12 »,« Маяк-22 »,« Маяк-23 », ракетні двигуни, зокрема макет РД 868Г, розроблений для європейської ракети-носія« Вега », макети космічних апаратів, в тому числі EgyptSat-1, а також натурні зразки ракетно-космічної техніки і прилад и для управління системами літаків.

А на запрошення НКАУ німецька компанія Robowatch Technologіes Gmb, яка має намір створити з ВО «Київприлад» спільне підприємство, показала на цій виставці діючі зразки роботів різного призначення.

Були озвучені плани і нового цікавого проекту: Україна і США в кінці 2010 р проведуть перший старт нової ракети-носія. Про це повідомив на прес-конференції заступник гендиректора НКАУ Едуард Кузнєцов. Проект був вперше представлений на авіасалоні «АВІАСВІТ». «Це буде транспортний засіб для доставки вантажів на міжнародну космічну станцію», - сказав пан Кузнєцов.

Свої найкращі продукти на минулому авіасалоні продемонструвало найбільше на пострадянському просторі підприємство авіаційного двигунобудування ВАТ «Мотор-Січ». В першу чергу це двигун Д-436-148, призначений для установки на літаки Ан-148 для регіональних і магістральних авіаліній протяжністю до 7000 км.

Інша перспективна розробка запорізьких моторостроителей - двигун ТВ3-117ВМA-СБМ1В, призначений для установки на нові вертольоти або для ремоторизації раніше випущених.

Як повідомив на салоні гендиректор «Мотор-Січ» В'ячеслав Богуслаєв, компанія готова створити авіадвигун 5-го покоління до 2014 р «Ми до створення авіадвигуна 5-го покоління підійшли ще 10 років тому, але для цього потрібні гроші, ми можемо його створити за п'ять років », - сказав він.

За його словами, три основні переваги такого авіадвигуна - в три рази скорочені шумові характеристики, він буде екологічно чистим, споживання палива знизиться на 20-25% в порівнянні зі звичайним. Також він підкреслив, що основна проблема - відсутність фінансування, так як для створення новинки підприємству необхідно $ 500 млн.

Потрібно відзначити, що на тлі сумної ситуації на багатьох підприємствах галузі «Мотор-Січ» помітно відрізняється від них результативністю роботи. 2007-й ВАТ закінчило з чистим прибутком 236,190 млн. Грн., Збільшивши чистий дохід на 52,04% або на 146, 066 млн. Грн., До 426,743 млн. Грн. в порівнянні з 2006-м.

непослідовні рішення

В Україні періодично виникали дискусії з приводу оснащення армії та інших силових структур безпілотними літальними апаратами (БПЛА) різного призначення. Причому різні конструкторські бюро в країні працюють в даній сфері, мають напрацювання і вже багато років пропонують свій потенціал військовому відомству. Не став винятком і авіасалон.

Наприклад, на стенді Національного авіаційного університету були виставлені розробки його Науково-навчального центру безпілотної авіації: багатоцільовий безпілотний комплекс М-6 «Жайвір» та М-7 «Небесний патруль».

Іншим помітним учасником виставки стала авіакомпанія «Велес», яка спільно зі спеціалізованим підприємством «Юавіа» демонструвала сімейство безпілотників Р-100, Р-400, Р-600, а також проект літака з вертикальним зльотом і посадкою.

Можна довго сперечатися про переваги і недоліки виробів українських конструкторів. Але їх успіх багато в чому залежить від затребуваності БПЛА в силових структурах держави і від відповідної підтримки. На жаль, на словах вони потрібні, але на ділі спостерігається абсолютно протилежна картина.

Характерний приклад - коли убогі фінансові кошти військовим відомством було витрачено на закупівлю іноземної БПЛА. Компанія «Укрспецекспорт» в цьому році закупила в Ізраїлі для Міноборони України безпілотний літальний апарат, про що повідомив гендиректор компанії Сергій Бондарчук. За його словами, ця техніка «є сучасним видом забезпечення військових дій». У той же час він висловив жаль, що держава не профінансувала розробку безпілотників на українських підприємствах, які вже створили дослідні зразки такої техніки.

У прес-службі Міноборони повідомили, що безпілотний апарат купується вперше, і відзначили, що мова йде про літак-розвідник, який може в реальному часі передавати інформацію про обстановку. Таких апаратів в українському оборонному відомстві поки не було.

Автор поцікавився думкою українських авіаційних конструкторів про згаданий виробі. На жаль, до його технічних характеристик є питання, зокрема щодо можливості застосування в умовах низьких температур, властивостей апаратури розвідки і т. П.

Більш того, ніхто не дає гарантії, що іноземна військова техніка не перестане працювати в критичній ситуації через стороннє втручання, що неодноразово мало місце в недавніх війнах і конфліктах. І головне - суми, заплаченої за одиничний комплект безпілотника, вистачило б на те, щоб довести до рівня готовності до прийняття на озброєння БПЛА аналогічного класу української розробки (джерело у військовому відомстві, яке побажало залишитися невідомим, назвав суму, що перевищує 1 млн. Грн.) .

На жаль, департамент розробок і закупівель озброєння і військової техніки Міноборони наполегливо відкидає пропозиції української оборонки і однозначно орієнтований на закупівлю іноземних зразків.

Виставка очима відвідувача, або трохи про ставлення держави до галузі

На перший погляд, заявлений формат авіасалону повинен вражати: 22 країни-учасниці, 73 демонстрованих літальні апарати, понад 200 організацій і підприємств-учасників. Але при детальному розгляді виявляєш, що велика частина іноземних держав, за винятком хіба що Білорусі і Росії, були представлені 1-2 невеликими фірмами, що працюють в авіаційній сфері.

А зі згаданого кількості літальних апаратів дві третини відносяться до малої і надмалої авіації, переважно саморобних і спортивних. Причому серед інших машин вперше не представлено жодного нового вироби українського авіапрому.

Складається враження, що організатори «Авіасвіта-XXI» забувають про те, на кого була орієнтована виставка. Адже коли готувалися і проводилися перші подібні заходи в Києві, керівництво країни і авіакосмічній галузі не приховувало, що концепція побудови української експозиції на авіасалоні «АВІАСВІТ» побудована насамперед з урахуванням потреб країн СНД в закупівлі, ремонті і модернізації військової та цивільної авіатехніки радянського і російського виробництва. Виходячи з цього українські підприємства будували свою стратегію і тактику участі у виставці, причому ставилося завдання максимально сприяти просуванню нових спільних проектів.

На жаль, політичні психози останніх декількох років призвели до того, що у військовій сфері Росія стала все більше відмовлятися від залежності в поставках продукції українського ОПК.

Що стосується «громадянського» авіабудування, то росіянам, маючи власний значний потенціал в цій галузі, найменше хочеться працювати з іноземними партнерами, які складають конкуренцію в аналогічних сегментах ринку і до того ж сильно залежні від непослідовної риторики політичних лідерів.

Масові відвідувачі авіасалону взагалі залишилися на другому плані, бо для глядачів був виділений лише один день його роботи. Решта три дні виставка працювала в закритому режимі виключно для фахівців. Цікаво, що навіть в оприлюдненому розкладі роботи авіасалону чітко проглядалося бажання «підлаштувати» всі основні заходи, наприклад льотну програму, під приїзд представників перших осіб держави.

Навіть керівник оргкомітету виставки - прем'єр-міністр країни Юлія Тимошенко не зволила вшанувати своєю присутністю церемонію її відкриття. А в другій половині першого дня роботи авіасалону у виставкових стендів і відкритої експозиції відвідувачів не спостерігалося.

Це виглядає дивним, але фахівці авіаційно-космічної галузі країни і ближнього зарубіжжя і так знають один одного досить добре і для їх «зайвої» зустрічі зовсім не обов'язково організовувати ще одну витратну міжнародну авіавиставку. А ось складова авіасалону, покликана сприяти вихованню у громадян країни почуття гордості за її дійсно реальний потенціал, залучати в авіаційно-космічну галузь молоді кадри, була упущена.

Ось і виходить, що організатори салону безкоштовно допомогли деяким джентльменам з, скажімо так, «проблемних» і не дуже країн, що займаються технічною розвідкою, зібрати «чутливу» інформацію і спробувати налагодити певні контакти, в першу чергу з розробниками тих чи інших виробів. Бо дипломатичні паспорти або статус учасників авіасалону не ставили їх в залежність від закритого або відкритого формату проведення згаданого заходу. Дуже вже помітною була їхня метушня на тлі напівпорожнього залу виставки.

Можна довго захоплюватися тим, що конструкторські колективи і підприємства авіаційно-космічної галузі України з усіх сил демонструють високий статус країни в даній сфері. Але всі розуміють, що їх благополуччя, успіх на внутрішньому і зовнішньому ринках багато в чому залежать від державної участі в просуванні проектів і розвитку галузі в цілому.

При сформованому хаосі і децентралізації в даній сфері зараз важко говорити про єдину авіаційно-космічної галузі, так як основні держпідприємства розосереджені між Мінпромполітики, Національним космічним агентством і військовим відомством. А структурам недержавних форм власності працювати в таких умовах ще важче.

Це добре видно на прікладі почти утопічного проекту з вертолітнім Консорціумом. При всій пріваблівості та необхідності розвитку власного вертольотобудування країна показала всьому світу нездатність об'єднати підприємства авіаційної СФЕРИ під всесвітньо відомим брендом «Антонов». Не встигнувши завершити один проект, озвучувати устами заступника міністра плани наступного, причому у відносно новому напрямку, що вимагає значної державної підтримки і фінансування, кілька недалекоглядно.

Більш того, будь-який іноземний потенційний інвестор або покупець, бачачи непослідовність державної політики в даній сфері, задумається, наскільки перспективно для нього мати справу з подібними партнерами.

Фахівці неодноразово відзначали, що у багатьох українських програм створення і просування нових літаків одні і ті ж пороки: завищені оцінки прогнозів ринку спочатку, недостатній обсяг фінансування проектних робіт, що викликає розтягування термінів і відхилення від заявлених технічних характеристик, слабке планування і забезпечення виробничих можливостей. Підтримці цього кола сприяє головним чином відсутність розподілу відповідальності сторін за реалізацію програм і безперервного держконтролю.

В українських реаліях досі фінансування будь-якого проекту через держбюджет ставало не чим іншим, як освоєнням грошей в розрахунку на те, що держава в майбутньому врятує від банкрутства. Розплачуватися за бездарність всіх «червоних», «помаранчевих», «біло-блакитних» та інших «командирів» належить українським платникам податків.

Хоча багато експертів все ж допускають, що в майбутньому в Україні може з'явитися реально діюча структура, яка координує роботу підприємств авіаційної та ракетно-космічної галузей. У багатьох країнах було прийнято оптимальне управлінське рішення про створення єдиного державного органу з координації діяльності авіаційних і космічних підприємств.

Що стосується України, то необхідність у створенні структури, подібної «Росавіакосмосу», є. Поки до цієї проблеми Україна підбирається «знизу». Сьогодні лише ведеться підготовка до створення потужних промислових корпорацій в майбутньому. Якщо авіаційна і космічна промисловість об'єднаються в такі корпорації - великі господарські об'єднання, це і буде основою для створення своєрідної надбудови типу «Укравіакосмос».

Країні, яка входить до першої десятки країн світу з науковим і промисловим потенціалом в даній сфері, було б недалекоглядно втрачати свої позиції і перетворюватися в ринок для поставок зарубіжної авіатехніки. Але чи перетворяться озвучені плани і наміри в практичні реально працюючі проекти для української авіаційно-космічної галузі - покаже час.

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...