15 млн грн достатньо, щоб зробити Дніпро повноцінної транспортною артерією

Фото: ikrim.net

В кінці червня перший заступник міністра інфраструктури Олександр Малін заявив, що Україні необхідно переорієнтувати вантажопотоки з автомобільного на залізничний і річковий транспорт для збереження автомобільних доріг і збільшення конкурентоспроможності українських товарів на зовнішніх ринках. За підсумками 2013 року на автомобільний транспорт довелося 24% всіх перевезених вантажів, частка ж / д перевезень склала 58%, а ось на річковий вантажний транспорт довелося всього 0,5%.

«Якщо ми не переорієнтуємо вантажопотоки, то скільки б грошей не витрачалося на ремонт і реконструкцію доріг, які б сумлінні люди не виконували ці роботи, ніколи наші дороги не стануть задовільними для проїзду, так як не існує таких державних будівельних норм в дорожньому розділі, які будуть витримувати надвеликі навантаження », - підкреслив заступник міністра. За його словами Малина, найбільш важливим сегментом цієї роботи є відновлення судноплавства по Дніпру - головній водній транспортній артерії країни.

Стан справ

Зараз Україна має в своєму розпорядженні 11 річковими портами на Дніпрі, Південному Бузі та Десні, а загальна протяжність внутрішніх водних шляхів перевищує 2 тис. Км, з яких 1,2 тис. Км - з гарантованими глибинами.

Потрібно сказати, що транспортування вантажів внутрішніми водними шляхами в Україні має ряд особливостей. Головна з них - дуже низька в порівнянні з іншими видами транспорту швидкість перевезення. Справа в тому, що вантажний річковий транспорт рентабельний при швидкості судна 10-20 км / ч. Це пов'язано з так званим хвильовим ефектом - при наближенні швидкості судна до швидкості поширеної ним хвилі судно «заїжджає» на створену ним же водяну гірку і витрата палива стрімко росте. В результаті при швидкості баржі в 40 км / год транспортування вже стає збитковою.

3,65 м повинна становити мінімальна глибина судноплавної частини Дніпра, щоб він отримав статус міжнародної водної артерії

Таким чином, для річкового транспорту підходить обслуговування вантажопотоків, для яких важлива не швидкість, а ритмічність доставки (будматеріали, пісок, щебінь, метал, зерно і т. Д.). Крім того, незамінний річковий транспорт в разі доставки негабаритних вантажів, які технічно не можуть бути перевезені по автомобільним або залізницям.

Згідно з розрахунками Міністерства інфраструктури України, на сьогоднішній день внутрішній водний транспорт забезпечує найнижчу собівартість вантажних перевезень в перерахунку на 1 т вантажу, надаючи при цьому найменше екологічний вплив. Показник енергоефективності річкових перевезень в 10 разів перевищує цей показник для автомобільних і в 5 разів - для залізничних перевезень. Скажімо, 5 л умовного палива вистачить, щоб перевезти 1 т вантажу річковим транспортом на 500 км, залізницею - на 333 км, автомобільним транспортом - всього на 100 км. Наприклад, собівартість перевезення зернових вантажів залізницею в кінці 2013 р становила до 200 грн / т, автомобілями-зерновозами - до 215грн / т, а річковим транспортом - до 120 грн / т.

Однак при всіх цих позитивних передумови річковий транспорт в роки незалежності України практично перестав використовуватися, свідчить безжальна статистика. З 1990 р обсяг річкових вантажоперевезень в Україні обвалився майже в 17 разів. Криза 2008 році лише погіршив становище галузі. Трунарем річкового транспорту, стверджують експерти, стала постанова Кабміну № 925 від 14.10.2008 р «Про першочергові заходи щодо стабілізації ситуації, що склалася в гірничо-металургійному та хімічному комплексах», згідно з яким було введено мораторій на підвищення тарифів на вантажні залізничні перевезення продукції металургії і хімпрому. В результаті обсяги вантажів, що перевозяться річковим транспортом, почали різко скорочуватися. Так, в 2008 р в порівнянні з 2007 р падіння добового вантажопотоку склало 10 тис. Т, а до 2012 р (в порівнянні з тим же 2007 року) цей показник вже становив майже 30 тис. Т / добу.

перспективи

У розвитку річкового транспорту зацікавлене не тільки Мінінфраструктури (в першу чергу з метою збереження автомобільних доріг), але і деякі приватні компанії в аграрному, металургійному, паливно-енергетичному секторах. Так, за даними експерта Центру транспортних стратегій Андрія Ісаєва, в 2013 р відвантаження на експорт через річкові порти склали близько 2 млн т (в т. Ч. 1,4 млн т зерна і 750 тис. Т металів). А в середині червня поточного року Річкова інформаційна служба України здійснила проводку великогабаритного вантажу з порту Херсон за замовленням ВАТ «Мозирський нафтопереробний завод» (Білорусь). Йдеться про транспортування чотирьох реакторів гідрокрекінгу довжиною 87 м. 21 травня караван почав рух вгору по Дніпру, а 17 червня баржі перетнули північний кордон України.

Найбільший інтерес до річкового транспорту проявляють зернотрейдери. Вони стверджують, що ні залізниця, ні тим більше автотранспорт вже просто не можуть задовольнити зростаючі потреби зерноекспорту. За даними Міністерства аграрної політики і продовольства, в 2013/14 маркетинговому році (завершився 30 червня) Україна експортувала близько 33 млн т зерна - близько 32 млн т вже відправлено покупцям, а ще 1 млн т чекає відправки в морських торговельних портах. Однак щороку «Укрзалізниця» виводить з експлуатації до 1 тис. Зерновозів, а закупівлю нових спеціалізованих вагонів держава не фінансує. При цьому автотранспорт, за даними вантажовідправників, рентабельний при перевезенні зерна на відстань до 300 км (не кажучи про те, що на ряді ділянок автодоріг діють обмеження максимального навантаження на вісь, що стримує зерновий вантажопотік).

За словами директора оператора річкових перевезень ТОВ «Гермес-Трейдинг» Юрія Скічко, для ефективного використання річкових артерій країни необхідний не тільки перегляд тарифної політики «Укрзалізниці», а й інвестиції в днопоглиблення: Дніпра - близько $ 2-2,5 млн і Південного Бугу - $ 7 млн. «Наприклад, по Дніпру є можливість доставляти вантажі на термінали порту« Південний »і Одеського МТП. При фрахт з центральної України до «Південного» потрібно буде доплатити по $ 1 на тонні, в той час як при доставці по залізниці це обійдеться в додаткові $ 3 на тонні », - каже Скічко.

Що стосується транспортування металургійних продукції і сировини, то в 2013 році відбувся своєрідний прорив у нарощуванні річкових перевезень цього виду вантажів. Наприклад, «Запоріжсталь», за словами директора підприємства Олега Адаманова, в минулому році (в порівнянні з 2012 р) збільшив відвантаження металопродукції через річкові термінали в 10 разів - до 500 тис. Т. Крім того, в 2014 р «Запоріжсталь» почав каботажні перевезення в Миколаївському порту (в квітні-травні було перевалено 35 тис. т металопродукції). «Часткова переорієнтація на річкові перевезення дозволила заощадити час і гроші», - зазначає Адаманов. Так, за даними підприємства, організація системи поставок водним транспортом скоротила терміни доставки продукції споживачам в середньому на 15 днів і знизила вартість транспортної логістики на 40 грн на тонні.

днопоглиблення

Велику проблему для організації повноцінних річкових перевезень представляє нерівномірність глибин головної артерії України. Відрізок Херсон - Дніпропетровськ дає можливість пропускати судна з осадкою 4 м. Більш проблематичним вважається напрямок Дніпропетровськ - Київ, де цей показник коливається в межах 3,2-3,65 м, а на одному відрізку - 2,9 м (щоб Дніпро отримав статус міжнародної водної артерії України зобов'язана підтримувати на всій його довжині гарантовану глибину 3,65 м).

Каменем спотикання в питанні розчищення русла Дніпра є гранітні перекати в районі Дніпродзержинська - колишні пороги, які так і не були розчищені. Щоб судно з осадкою 3,2 м пройшло цю ділянку, необхідно, коли не працює ГЕС, на замовлення судноплавної компанії піднімати рівень води на греблі. Простого вирішення проблеми не існує - на березі розташований ряд промислових об'єктів, тому просто підірвати кам'яну гряду не можна.

Вже більше двох років питання розчищення цієї ділянки активно лобіює Олексій Вадатурський, генеральний директор ТОВ СП «Нібулон», яке з 2009 р реалізує проект, що передбачає введення в експлуатацію 17 елеваторів і річкових терміналів, створення флоту з 57 самохідних і несамохідних річкових судів. Підприємство висловило готовність виконати днопоглиблювальні роботи із залученням власних фінансових коштів на умовах державно-приватного партнерства. Наприклад, на початку червня 2014 г. «Нібулон» висловив готовність протягом чотирьох місяців провести роботи з поглиблення перекатів на Дніпрі. Старт робіт залежить від згоди держави компенсувати витрати компанії в тому чи іншому вигляді (зокрема, раніше розглядався варіант непрямої компенсації за рахунок знижки на портові збори). Планується отримати близько 20 тис. Куб. м грунту і збільшити глибину на вказаній ділянці з 2,9 м до 4 м. Загальна вартість проекту становить 15 млн грн. «Для мене як для суб'єкта підприємництва, як керівника все одно, хто виконає ці роботи, але в даному випадку ми чітко сказали, що ми на безоплатній основі виконувати ці роботи не будемо», - підкреслює Вадатурський.

За словами Скічко, «державі має сенс прислухатися до пропозицій зернотрейдерів. За рахунок залучення порівняно невеликих коштів потенційно можна буде забезпечити перевезення річковим транспортом близько 10 млн т зерна на рік, що в свою чергу приверне близько 5 млрд грн приватних інвестицій в будівництво річкових елеваторів і терміналів ».

Але біда в тому, що ДП «Укрводшлях», в компетенцію якого входить виконання подібних робіт, давно зазнає труднощів з фінансуванням, щорічно отримуючи з держбюджету лише близько третини коштів, необхідних для підтримки русла Дніпра хоча б у нинішньому стані. Взагалі, у приватних компаній викликає глибокий сумнів, що це держпідприємство технічно в змозі виконувати свої функції: знос техніки, що належить «Укрводшляху», становить близько 90%, на деяких ділянках працюють земснаряди 1937 випуску.

Європейська практика

Європейські країни традиційно велику увагу приділяли розвитку річкового транспорту: будівництво першого в Європі Нівернейского судноплавного каналу, який з'єднав басейни річок Сена і Луара, було розпочато ще в 1605 г. (згодом він став частиною гідросистеми, що зв'язала північне і середземноморське узбережжя Франції).

Зараз мережа внутрішніх водних шляхів ЄС становить близько 35 тис. Км і в основному її поділяють на чотири транспортні коридори. «Північ - Південь» послідовно пов'язує нижню течію Рейну з північчю Франції і Марселем на Середземному морі. Рейнський коридор покриває всі притоки Рейну і канали в Західній Німеччині, країнах Бенілюксу, Східної Франції і Швейцарії. Коридор «Схід - Захід» з'єднує Рейн, Ельбу і притоки Одера і Вісли. І нарешті в коридор «Південь» входять притоки Дунаю між Баварією і Чорним морем, а також канал Майн - Дунай. Всі ці коридори з'єднані між собою і в них задіяні всі мало-мальськи придатні для установки шлюзів притоки. У Європі вже не рідкість будівництво багаторівневих розв'язок (один канал проводиться по акведук при перетині з іншим), тунелів через гори для прокладки водного шляху або установка систем шлюзування, що дозволяє судну продовжувати рух по одному з декількох напрямків в місцях з'єднання каналів.

Річкова логістика зараз стала частиною навіть високотехнологічних виробництв. Наприклад, для складання знаменитого А380 (найбільший авіалайнер у світі) в Тулузі в проект спочатку закладалася доставка секцій по каналах Великобританії і Франції. Носові і хвостові секції фюзеляжу вантажилися в Гамбурзі на судно і відправлялися до Великобританії. Консолі крила проводилися в Північному Уельсі, звідки баржею доставлялися на узбережжі. Потім судно заходило за іншими секціями в Західну Францію і відправлялося на розвантаження в Бордо. Звідти частини A380 транспортувалися на баржі до складального цеху. Примітно, що для цього проекту були спеціально побудовані нові канали і баржі.

Разом з тим лише десять країн Євросоюзу мають розвинену мережу річкових шляхів, а загальна частка річкових перевезень становить всього 7% від загального обсягу внутрішніх перевезень в ЄС (автомобільним транспортом перевозиться до 60% всіх вантажів). При цьому до 80% всіх вантажів, перевезених країнами ЄС по внутрішніх водних шляхах, доводиться на Нідерланди, Німеччину і Бельгію.

Як випливає з доповіді Єврокомісії, європейський річковий флот налічує понад 11 тис. Судів, що забезпечують перевезення близько 125 млрд т / км вантажів. Його експлуатація в частині вантажообігу еквівалентна експлуатації майже 450 тис. Вантажівок, або 10 тис. Середніх поїздів. У подальшій перспективі європейці хочуть знизити залежність логістики ЄС від автотранспорту через його низьку екологічності.

Як продавали пароплави

Якщо вітчизняні вантажні річкові перевезення збереглися хоча б вже в дуже урізаному вигляді (а останнім часом вони навіть демонструють ознаки пожвавлення), то регулярне пасажирське сполучення по внутрішнім водним артеріях практично припинено. Зараз воно зводиться до перевезень пасажирів в режимі «річковий трамвай» на внутрішньоміських або приміських маршрутах невеликими тихохідними катерами. А ось колись знамениті «Метеори» і «Ракети» зовсім зникли з українських акваторій. Власне, під цими стали загальними назвами ховається цілий флот пасажирських суден на підводних крилах класу «річка - море» ( «Метеор», «Ракета», «Комета», «Білорусь», «Буревісник», «Схід», «Полісся», «Колхіда», «Циклон», «Стріла», «Тайфун»).

Занепад почався в 1992 році, коли державне підприємство «Головрічфлоту» було акціоноване і на його основі виникла нинішня акціонерна судноплавна компанія «Укррічфлот». Потім послідувала довга кадрова чехарда в її керівництві, кілька разів АСК виявлялася в центрі рейдерських скандалів. А в 1996 р весь пасажирський флот почав передаватися Фонду держмайна, був виставлений на торги і проданий різним компаніям, в більшості своїй не мали ніякого відношення до річковим перевезень. Останні два «Полісся» були продані одним з херсонських підприємств в Грузію в 2002 р

Теплоходи на підводних крилах згубила їх інноваційність. Легкі алюмінієві корпусу, що полегшують ковзання судна над хвилями, сподобалися мисливцям за брухтом кольорових металів. Окремо розпродавалися невибагливі танкові 12-циліндрові дизельні двигуни із струменевим розпиленням палива.

Покупцями щодо нових судів на підводних крилах будівлі 1980-х стали зарубіжні компанії. Українські «Ракети» сьогодні обслуговують рейси в Греції, Туреччині та на Кіпрі, а кілька залетело навіть на Філіппіни і в Канаду. В результаті швидкісний річковий пасажирський флот помер стрімко. Скажімо, в навігацію 1993-1995 рр. столичний річковий порт приймав 120-150 суден класу «річка - море», в 1996 р їх кількість скоротилася до 20, а до навігації 1997 р залишилася всього одна «Ракета».

Втім, була і об'єктивна причина відмови українських річковиків від такого типу судів - дорожнеча обслуговування і експлуатації. Звичайно, крилаті теплоходи якнайкраще підходили для річкових перевезень. При крейсерській швидкості до 80 км / год вони відрізняються великою маневреністю і малим осіданням. Наприклад, «Ракета» місткістю 65 пасажирів на ходу на крилах має осадку всього 1,1 м, «Метеор» (125 осіб) - 1,2 м. Але і витрата палива при цьому вражає - від 100 кг / год на крейсерській швидкості, а при виконанні маневрів, розгоні (виході на крило) цей показник збільшується як мінімум удвічі. Експлуатація зручних, але ненажерливих теплоходів стала просто нерентабельною - вони не витримали конкуренції з автобусними і дотуються залізничними пасажирськими перевезеннями.