Контейнерні перевезення - флюгер економіки

66 років тому, 26-го квітня 1950, в свій перший рейс вийшло перше справжнє контейнерне судно «Ideal X», тому цей день можна вважати символічним «днем народження» контейнерних перевезень. Незважаючи на те, що до сих пір контейнерні перевезення асоціюються, в основному, з морським транспортом, недооцінювати їх значення в діяльності автомобільних перевізників було б помилкою. З 38 млн тонн вантажів, які в минулому році обробив Клайпедський порт, 80 проц. було перевезено залізничним, інші 20 проц. - автомобільним транспортом. Навряд чи ці 20 проц. можна вважати «дрібницею». Чого найближчим часом можуть очікувати перевізники від своїх партнерів по західному узбережжю Балтії? Як і чому відбуваються зміни в динаміці стівідорскіх робіт? Який з портів Балтійського моря грає «першою скрипкою»? Ці та інші питання редакція CargoNews.lt задала керівникам найбільших компаній, розташованих в Клайпеди порту.

Особливості конкурентної боротьби

Останні кілька років керівництво Дирекції Клайпедського державного морського порту (ДКГМП) небезпідставно вважає вдалими. У 2015 році обсяг стівідорскіх робіт досяг рекордної величини - в порту було перевалено 38,4 млн тонн вантажів. У першому кварталі нинішнього року (у порівнянні з аналогічним періодом минулого року) цей показник виріс на 10,8 проц. - порт перевалив 10,02 млн т вантажів. Це кращий показник за всю історію існування порту. Щодо збільшення вантажообігу (978,5 тис.тонн) Клайпедський порт займає 1-е місце серед портів східного узбережжя Балтійського моря.

Єдиним конкурентом, з яким конкурувати клайпедчане не в змозі, є порт Усть-Луга. Приблизно 20 років тому Росія оголосила про те, що в 110 км від Санкт-Петербурга побудує новий сучасний порт, який стане «вікном в Європу» і буде перевалювати 180 млн тонн вантажів на рік. Цей показник повинен бути досягнутий до 2018 року. У минулому році в порту Усть-Луга було перевалено 87,8 млн тонн, річне зростання склало 16 проц. Незважаючи на те, що найближчим часом обсяг стівідорскіх робіт навряд чи досягне декларованого рівня, порт Усть-Луга робить істотний вплив на діяльність естонських, латвійських і литовських транспортників. Так як Усть-Луга є стратегічне об'єктом Росії на Балтійському узбережжі, Росія всілякими способами направляє імпортний вантажопотік в цей порт, і єдиним конкурентом Усть-Луги можна вважати лише зимовий мороз, який робить порт непрохідним для комерційних суден.

Тому позитивну статистику Клайпедського порту в той час, як в інших портах Балтійського моря - Ризі, Талліні, Санкт-Петербурзі, Калінінграді, Вентспілсі, Виборзі - спостерігається занепад, можна вважати приємним сюрпризом.

Потік контейнерних вантажів скоротився

У минулому році загальний обсяг контейнерних вантажів в Балтійських портах скоротився на 24,7 проц., Тобто на 963 740 TEU (один стандартний сорокафутових контейнер дорівнює 2 TEU). Винятком був лише порт Лієпая. У порту Клайпеда цей «мінус» склав 12,8 проц. - від 450 428 TEU до 392 674 TEU.

«Основна причина цієї тенденції криється в економічних санкціях, які протягом півтора років значною мірою вплинули на торгівлю межу країнами ЄС і Росією. У контейнерах перевозиться основна частина товарів широкого споживання і побутових товарів, тому скорочення потоку товарів цих категорій кидається в очі в першу чергу. З іншого боку, можна порадіти тому, що навіть при наявності санкцій, що визначили падіння купівельної спроможності російських громадян, на початку 2016 року ми стали спостерігати за поступовим зростанням контейнерного вантажообігу. До речі, частково це можна пояснити конструктивними особливостями контейнерних судів - ці судна повинні бути досить швидкохідними, отже, конструкція їх корпусу повинна бути досить легкою. Такі суду не відносяться до так званого "льодовому класу". Так як Клайпедський порт практично не замерзає, він потрапляє в список найбільш привабливих портів Балтійського басейну », - каже Артурас Друнгілас, директор порту з маркетингу та загальних питань.

Привід для оптимізму дає і той факт, що виконані роботи з поглиблення акваторії порту починають давати свої «дивіденди». На сьогоднішній день глибина судноплавного каналу в більшості місць досягає 15 м, тому в порт можуть заходити великі судна типу «Panamax». У минулому році до нового контейнерного терміналу пришвартувався 336-метровий контейнеровоз «MCS ASYA». Щоб уявити, як виглядав цей морський гігант, спробуйте в думках «покласти» Вільнюську телевізійну вежу в горизонтальне положення, і додайте до неї 10 метрів ... Суду подібного типу, як «MCS ASYA», вміщають 9200 TEU, або 100 поїздів. Чим більше контейнерів можна доставити в порт за один рейс, тим дешевше коштує перевезення.

Глибина - основний козир

Арвідас Вайткус, керівник ДКГМП, каже, що в даний час почалася реалізація проекту з поглиблення судноплавного каналу порту до 17 м -т.е. до глибини, який можуть похвалитися морські ворота Балтійського моря в Данії, в протоці Бельт.

«При поглибленні судноплавного каналу кожен сантиметр стає на вагу золота - не тільки в сенсі вкладених в цю справу коштів. Кожен додатковий сантиметр дозволяє в судна типу "Panamax" занурити додатково 100 тонн вантажів. Кожна додаткова тонна - це 17 додаткових євро в бюджет. У минулому році за рахунок діяльності Клайпедського порту державний бюджет поповнився на 685,5 млн євро - це приблизно 10 проц. від загального бюджету Литви », - говорить А. Вайткус.

Найближчі конкуренти Клайпедського порту знаходяться в Латвії - це порти Риги і Вентспілса. Глибина судноплавного каналу Ризького порту досягає 17 м, Вентспілского - 16 м. Через недостатню глибину Клайпедського порту, власники суден не можуть повністю заповнити вантажами свої судна, тому змушені додатково заходити в латвійські порти. Обмеження до осадки судна в Литві повинні бути скасовані до 2018 - 2020 р.р., коли судноплавний канал в найвіддаленішій від порту точці буде поглиблений до 16,5 - 17 м.

Екзотика контейнерного терміналу

Будівництво «справжнього» контейнерного терміналу в Клайпеді почався в 1994 році. За радянських часів в перевезеннях контейнерних вантажів спеціалізувався Ризький порт. В даний час компанія «Klaipėdos konteinerių terminalas» може перевалювати 450 000 TEU, і за обсягом стівідорскіх робіт вважається однією з найбільших компаній такого типу в країнах Балтії. В даний час, внаслідок економічних санкцій, контейнерний термінал працює не в повну силу (приблизно на 50 проц.) І все ж, спостерігаючи за тим, яка робота кипить на складської площі, що займає 31 гектар, важко собі уявити, як все могло б виглядати , якби термінал працював на повну силу.

Вайдотас Шілейко директор компанії «Klaipėdos konteinerių terminalas»

За словами Вайдотас Шілейко, генерального директора компанії «Klaipėdos konteinerių terminalas», в даний час на терміналі відзначається дуже інтенсивний вантажообіг між Китаєм і Білоруссю. Китай надав Білорусі чимало позик, тому Білорусь взяла на себе зобов'язання придбати велику кількість китайських товарів. Недалеко від Мінська відкрилося спільне білорусько-китайське підприємство «BelDži» зі складання легкових автомобілів «Geely». Всі частини для цих автомобілів доставляються з Китаю в Клайпедський порт. З Білорусі в Китай через порт йдуть гіганти піщаних кар'єрів - вантажівки «BelAZ» вантажопідйомність в 250 тонн. З Литви в Китай в контейнерах експортується деревина, останнім часом збільшився експорт литовських харчових продуктів.

Одним з найбільш «екзотичних» контейнерних вантажів можна вважати гарячий бітум. Його в Австралію експортує нафтопереробний завод «Orlen Lietuva» в Мажяйкяй. Бітум заливається в спеціальні контейнери з нагрівальними елементами - на місці доставки його підігрівають і розливають в інші ємності.
Китайські контейнери - поза конкуренцією

На питання, наскільки реально почати виробництво литовських контейнерів, В. Шилейко відповів, що цей ринок повністю зайняли китайці. Якщо 10 років тому стандартний 40-футовий контейнер коштував 3 - 5 тис. Доларів (за нинішнім курсом - приблизно 2,7 - 4,5 тис. Євро), то зараз китайський контейнер можна купити за 450 євро, так як виробництво контейнерів повністю автоматизовано. За словами керівника контейнерного терміналу, литовці можуть заробити на обслуговуванні контейнерів - ремонті, очищенні, перефарбування тощо

До речі, прототип сучасних контейнерів з'явився в XVIII столітті. Це були звичайні ящики, які використовувалися для перевезення кам'яного вугілля. Ящики було зручно перевантажувати з судна для подальшого перевезення на возах. Коли з'явилися перші залізні дороги, попит на таку тару багаторазового використання значно підвищився.

Тим часом «хрещеним батьком» сучасного контейнера вважається американський підприємець Малкольм П. Маклін. В середині 60-х років минулого століття автомобільні перевізники простоювали в портах в очікуванні, поки закінчаться страйк профспілок. У 1956 році, під час чергового страйку, терпіння М. Макліна лопнуло, і він вирішив зняти кузов автомобіля, в якому перебував вантаж, з шасі і залишити його на причалі до тих пір, поки робітники не перестануть протестувати. У дуже незабаром він довів цю ідею до кінця, і з тих пір дрібні вантажі почали поміщати в контейнери, пристосовані як для морських, так і для сухопутних перевезень. Революційна ідея полягала ще й тому, що на навантаженнях контейнерів Економити дуже багато часу, так як замість ручної праці портових вантажників контейнери завантажувалися на суду за допомогою кранів.

XXXV конгрес «Linava» - кінець війни?

Здавалося, що головною подією XXXV конгресу «Linava» стануть вибори президента асоціації, оскільки останнім часом з цим були пов'язані її внутрішні протиріччя. Однак на перший план знову вийшло питання страхової компанії перевізників, і пішли розмови про те, що цей проект може залишити «Linava» голою і босою, а в кінцевому підсумку провалитися. Редакція Cargonews підводить підсумки заходу.

2019-05-19 269

«Linava» проти профспілок - гра в довгу

У Литві до межі загострилося питання заробітної плати водіїв-далекобійників. Міністерство соціального захисту говорить про подвійну мінімальну зарплату, профспілки теж зайняли жорстку позицію, перевізники у відповідь подумують про перенесення бізнесу в інші країни і про акції протесту. При цьому сторони ведуть переговори, але ніби не чують один одного. Редакція Cargonews вирішила з'ясувати, чи вдасться їм знайти якесь взаємовигідне рішення.

2019-05-16 540

«Пакет мобільності» - що далі?

Поки сталося найгірше, що могло статися - Європарламент (ЄП) все-таки проголосував за «Пакет мобільності» (ПМ). Перевізники і транспортна влада багатьох країн ЄС (особливо периферійних, включаючи Литву) в шоці від можливих наслідків цього рішення. Була велика надія на те, що цим питанням займуться вже новообрані європарламентарі, а тепер все повинно вирішитися на переговорах між ЕП, Єврокомісією (ЄК) і Евросоветом. Наша редакція вирішила уточнити, за що саме проголосував Європарламент, і спробувати зрозуміти, які перспективи розвитку подій.

2019-05-03 1 476

«Linava» і Союз перевізників Литви - конкуренти чи партнери?

Нещодавно в організаційній життя литовських перевізників виник цікавий питання - президент «Linava» Ерландас Мікенас заявив, що з незрозумілих йому причин генеральний секретар асоціації Мечіславас Атрошкявічюс підписав договір про співпрацю з Союзом перевізників Литви (СПЛ). Останній по суті є конкурентом «Linava». З іншого боку, може бути, співпраця двох організацій буде корисним в той час, коли у перевізників так багато розбіжностей і проблем? Редакція Cargonews вирішила прояснити ситуацію.

2019-04-19 242

«Брексил» - до чого готуватися литовським перевізникам?

Процес «Брексіта» триває, і поки ніхто не може сказати, чим він закінчиться. Це дуже турбує бізнес, і особливо перевізників, включаючи литовських. Тому «Linava» разом з громадською організацією «Versli Lietuva» вирішила організувати для них семінар під назвою «Брексил: як литовським транспортним компаніям бути на крок попереду?», На якому виступив зокрема секретар асоціації з транспортної політики Томас Гаруоліс і представник литовської митниці. Редакція Cargonews хотіла б познайомити своїх читачів з головними акцентами заходи і проблеми «Брексіта» як такої.

2019-03-20 501